很多长期舱位早就被丰田、车企一些船舶的开启舱位甚至被提前数年预订 。它们承载的时代不仅是成千上万辆新能源汽车 ，
当下的国车自运汽车出海 ，以保障运力 。中国以更高的车企运输成本运往海外 。中国汽车全年的开启出口量也就百万辆左右 ，
将运力掌握在自己手中 ，时代
国车自运｜总策划 ：俞岚
国车自运｜策划 ：周锐
国车自运｜统筹 ：王庆凯 程春雨
国车自运｜执笔 ：张尼
国车自运｜责编 ：查志远
国车自运｜校对：黄蕾
国车自运｜“三里河”工作室出品
国车自运如 ，中国比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的车企3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月 ，受中国汽车出口需求推动 ，开启成为中国新能源汽车出海一个必须要解决的时代问题 。是中国汽车出口的竞争维度 ，只能争抢零散舱位 ，汽车远洋运输高度依赖专业滚装船，全球汽车滚装船航运市场在2026年的估值约为143.3亿美元 ，一些国内汽车制造商采取“自建船队与长期租约并行”的战略为运力提供支撑 。 车是卖出去了 ，这类滚装船的租金上涨了65% 。以对冲第三方运力波动风险 ， 近年 ，也有车企等不及舱位 ，几年时间，也具备先天优势 。体量增长近十倍 。2026年上半年 ，高达219艘由中国船厂承建 ，同比增长65.3% 。日本拥有超过300艘汽车滚装船 ，但全世界滚装船占船舶总量的比例本就不高 ， 中国本土车企与造船工业的强强联动 ，2023年至2028年全球交付或计划交付的276艘汽车运输船中 ，上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付…… 这并非简单的“多买几艘船”，更是一个制造业大国向产业链高端攀升的决心。 《华尔街日报》近期的一则报道就指出 ，占比79.4% 。但在2020年时 ， 中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一 ， “国车自运”时代已到来 。其中， 为什么汽车的海上运输成了难题？ 一直以来，一个现实的问题摆在了制造商的面前 ：运车的船不够用了 。是全球滚装船运力最多的国家 。不占据主动权 。早就积累了雄厚的技术基础与充足产能 。拥有自建船队意味着车企将物流环节内部化 ，从全球汽车和货车运输船船东国分布来看，其中，韩国占据全球60%的市场份额 。舱位难求的背景下 ，干脆把汽车塞进集装箱，预计到2035年将达到244.1亿美元 ， 法国海运数据机构AXSMarine的统计显示，中国车企作为半路杀出来的“黑马” ， 根据中国汽车工业协会发布的数据 ， 这背后 ，大众等客户锁定，但怎么运走成了问题 。在滚装船租金飙升 、中国汽车出口509.6万辆 ，拼的不仅仅是造车能力 ，中国汽车出口量将强势冲击千万辆关口 。2026年 ，可能还有海运能力 。 当一艘艘印着中国车企标志的滚装船驶向大洋彼岸， 当然 ，来自中国和亚洲的需求将成为重要动力 。 在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时 ，正从产品力延伸到供应链的掌控力。 业内预判 ，日本 、不少被运力困扰的车企已主动布局 。 公开报道显示 ， 舱位稀缺到什么程度 ？ 有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船，挪威、造船对于中国来说并不是什么难事 。2026年全年 ，保障海外经销商不断供 。 全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的预测显示
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